ਸਟੇਪਰ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਰੁਟੀਨ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਲਈ ਅੰਕ

ਡਿਜੀਟਲ ਐਗਜ਼ੀਕਿ .ਸ਼ਨ ਐਲੀਮੈਂਟ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਸਟੈਪਰ ਮੋਟਰ ਮੋਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸਟੈਪਰ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਉਪਭੋਗਤਾ ਅਤੇ ਦੋਸਤ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਮੋਟਰ ਵੱਡੀ ਗਰਮੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਦਿਲ ਦੁਖਦਾਈ ਹੈ, ਇਹ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਕਿ ਇਹ ਵਰਤਾਰਾ ਆਮ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ. ਦਰਅਸਲ, ਗਰਮੀ ਸਟੈਪਰ ਮੋਟਰਾਂ ਦਾ ਇਕ ਆਮ ਵਰਤਾਰਾ ਹੈ, ਪਰ ਗਰਮੀ ਦੀ ਕਿਹੜੀ ਡਿਗਰੀ ਘੱਟ ਮੰਨੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟਾਈਪਰ ਮੋਟਰ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਘੱਟ ਕਰਨਾ ਹੈ?

ਇਸ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ ਸਟੈਪਰ ਮੋਟਰ ਕਿਉਂ ਗਰਮ ਕਰਨਾ ਹੈ.

ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸਮਝਣ ਵਾਲੇ ਮੋਟਰਾਂ ਲਈ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਲੋਹੇ ਦੇ ਕੋਰ ਅਤੇ ਹਵਾ ਵਾਲੇ ਕੋਇਲ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਵਿੰਡਿੰਗ ਵਿਰੋਧ, ਸ਼ਕਤੀ ਘਾਟਾ, ਘਾਟਾ ਦਾ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਵਿਰੋਧਤਾ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ, ਇਹ ਉਹ ਹੈ ਤਾਂਬੇ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਕਾਲ ਕਰੋ, ਜੇ ਮੌਜੂਦਾ ਹੈ ਤਾਂਬੇਲੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਕਾਲ ਕਰੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਹਾਰਮੋਨਿਕ ਨੁਕਸਾਨ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ; ਕੋਰ ਹਿਸਟਰੇਸਿਸ ਐਮੀ ਫਾਰ ਕੀ ਪ੍ਰਭਾਵ, ਇਸ ਦੇ ਬਦਲਵੇਂ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸਾਨ, ਮੌਜੂਦਾ, ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ, ਵੋਲਟੇਜ ਦਾ ਆਕਾਰ ਵੀ ਹੋਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਆਇਰਨ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਗਰਮੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ ਤਾਂਬੇ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਅਤੇ ਆਇਰਨ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਵੇਗਾ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੋਟਰ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਸਟੈਪਿੰਗ ਮੋਟਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਆਉਟਪੁੱਟ, ਮੌਜੂਦਾ ਆਮ ਤੌਰ' ਤੇ ਗਰਮੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਟੈਪਿੰਗ ਮੋਟਰਾਂ ਦੀ ਜਨਰਲ ਏਸੀ ਮੋਟਰ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੰਭੀਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

二, ਇਕ ਵਾਜਬ ਰੇਂਜ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਟੈਪਰ ਮੋਟਰ ਗਰਮੀ ਨਿਯੰਤਰਣ.

ਮੋਟਰ ਗਰਮੀ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਕਿਸ ਹੱਦ ਤਕ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੋਟਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਦੇ ਪੱਧਰ' ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਅੰਦਰੂਨੀ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ (130 ਡਿਗਰੀ ਤੋਂ ਉਪਰ). ਇਸ ਲਈ ਜਿੰਨਾ ਚਿਰ ਅੰਦਰੂਨੀ 130 ਡਿਗਰੀ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਿਆ ਜਾਏਗਾ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਸਤਹ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ 90 ਡਿਗਰੀ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ. ਇਸ ਲਈ, ਇੱਕ ਸਟੀਪਰ ਮੋਟਰ ਸਤਹ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ 70-80 ਡਿਗਰੀ ਦਾ ਆਮ ਹੈ. ਥਰਮਾਮੀਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਸਧਾਰਣ ਤਾਪਮਾਨ ਮਾਪਣ ਦਾ ਤਰੀਕਾ, ਤੁਸੀਂ ਲਗਭਗ ਨਿਰਣਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ: ਹੱਥ ਨਾਲ 1-2 ਸਕਿੰਟ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨੂੰ ਛੂਹ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਵੱਧ 60 ਡਿਗਰੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ, ਹੱਥ ਨਾਲ ਸਿਰਫ 70-80 ਡਿਗਰੀ ਨੂੰ ਛੂਹਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ; ਪਾਣੀ ਦੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪਾਣੀ ਦੀ ਭਾਖੜੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਹ 90 ਡਿਗਰੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ; ਬੇਸ਼ਕ, ਤੁਸੀਂ ਤਾਪਮਾਨ ਬੰਦੂਕ ਨੂੰ ਖੋਜਣ ਲਈ ਵੀ ਵਰਤ ਸਕਦੇ ਹੋ.

三, ਸਟੈਪਰ ਮੋਟਰ ਗਤੀ ਤਬਦੀਲੀ ਨਾਲ ਹੀਟਿੰਗ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਨਿਰੰਤਰ ਮੌਜੂਦਾ ਡਰਾਈਵ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਸਟੈਪਰ ਮੋਟਰ ਸਥਿਰ ਅਤੇ ਘੱਟ ਸਪੀਡ ਵਿੱਚ, ਮੌਜੂਦਾ ਨਿਰੰਤਰ ਟਾਰਕ ਆਉਟਪੁੱਟ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਨਿਰੰਤਰ ਬਣਾਈ ਰੱਖੇਗਾ.
ਜਦੋਂ ਸਪੀਡ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤਕ ਉੱਚੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੋਟਰ ਚੜ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਮੌਜੂਦਾ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਘਟ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਵੀ ਘੱਟ ਜਾਵੇਗਾ. ਇਸ ਲਈ, ਤਾਂਬੇ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਕਾਰਨ ਗਰਮੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਗਤੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ.
ਗਰਮੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਸਥਿਰ ਅਤੇ ਨੀਵੀਂ ਰਫਤਾਰ ਅਤੇ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਤੇ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਲੋਹੇ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਅਨੁਪਾਤ) ਤਬਦੀਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਾਰੀ ਮੋਟਰ ਗਰਮੀ ਦੋਵਾਂ ਦਾ ਜੋੜ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਉਪਰੋਕਤ ਇੱਕ ਆਮ ਸਥਿਤੀ ਹੈ.

四, ਗਰਮੀ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ

ਮੋਟਰ ਦੀ ਗਰਮੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਮੋਟਰ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਗੰਭੀਰ ਗਰਮੀ ਕੁਝ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੇਗੀ.
ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਵਾਈ ਪਾੜੇ ਵਿੱਚ ਬਦਲਾਅ ਹੋਏ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ struct ਾਂਚੇ ਦੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ struct ਾਂਚੇ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਵਰਗੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਅਤੇ ਛੋਟੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਮੋਟਰ ਦੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰ ਦੇਣਗੀਆਂ, ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਗਵਾਚਣ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨ ਹੋਣਗੇ.
ਇਕ ਹੋਰ ਉਦਾਹਰਣ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਮੌਕੇ ਮੋਟਰ ਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਨਹੀਂ ਹੋਣ ਦਿੰਦੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਡੀਕਲ ਉਪਕਰਣ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਦਰ-ਪੂਰਕ ਟੈਸਟ ਉਪਕਰਣ. ਇਸ ਲਈ, ਮੋਟਰ ਗਰਮੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.

五, ਮੋਟਰ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਘਟਾਓ.

ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਘਟਾਓ, ਤਾਂਬੇ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਅਤੇ ਆਇਰਨ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ. ਕਾੱਪਰ ਦੇ ਘਾਟੇ ਨੂੰ ਦੋ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਓ, ਟਾਕਰੇ ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਲੜੀਵਾਰ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਨੂੰ ਲੜੀਵਾਰ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜ਼ਰੂਰਤ ਪਈ.
ਪਰ ਇਹ ਅਕਸਰ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦਾ ਖੰਡਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਹਾਉਰੋਟ ਕੰਟਰੋਲ ਫੰਕਸ਼ਨ ਅਤੇ offline ਫਲਾਈਨ ਫੰਕਸ਼ਨ ਦੀ ਪੂਰੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਮੋਟਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਸਥਿਰ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦਾ ਨੂੰ ਕੱਟਣਾ.
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਾਈਨਸੋਇਡਲ ਦੇ ਨੇੜੇ ਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਵੇਵਫਾਰਮ ਦੇ ਨੇੜੇ, ਮੌਜੂਦਾ ਵੇਵਫਾਰਮ ਦੇ ਨੇੜੇ, ਘੱਟ ਹਾਰਮੋਨਿਕਸ, ਮੋਟਰ ਹੀਟਿੰਗ ਘੱਟ ਹੋਣਗੇ. ਆਇਰਨ ਦੇ ਘਾਟੇ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਤਰੀਕੇ ਨਹੀਂ, ਵੋਲਟੇਜ ਦਾ ਪੱਧਰ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਡ੍ਰਾਇਵ ਦੀ ਮੋਟਰ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਵਧਾਉਣ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਲਿਆਏਗਾ.
ਇਸ ਲਈ, ਸਾਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਗਤੀ, ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਅਤੇ ਗਰਮੀ, ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸੰਕੇਤਕ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, drive ੁਕਵੀਂ ਡਰਾਈਵ ਵੋਲਟੇਜ ਪੱਧਰ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.